경부고속철도는 최첨단기술이 총동원되면서 다양한 기록들을 양산해 냈다. 서울~부산 간 총연장(417.5㎞)의 67.7%인 282.4㎞가 교량(112.3㎞)과 터널(170.1㎞)로 건설됐다. 특히 2단계 구간(대구~부산 간 124.2㎞)은 교량 53개(22.1㎞), 터널이 40개(73.5㎞)에 달한다.

●황학터널의 2배… 공사 7년 걸려

부산 도심과 동해남부선 하부를 통과하는 금정터널은 20.3㎞로 국내 터널 중에서 가장 길다. 현재 가장 긴 터널인 경부고속철도 1단계 구간 황학터널(9.975㎞)의 2배가 넘는다. 부산 도심인 금정구 노포동~동구 초량동을 연결하는 데 공사기간만 7년이 걸렸다. 터널이 길다 보니 공사도 3개 공구로 나눠 진행됐다. 특히 아파트와 다중복합시설이 들어선 양정동과 좌천동을 연결하는 3공구(6.09㎞)는 진동과 소음 피해를 줄이기 위해 국내 철도건설 사상 최초로 TBM(발파방식이 아닌 거대한 원반형 기계로 터널을 뚫는 기계) 공법으로 시공했다.

●최첨단 ‘강아치교 공법’ 적용

경주에서 울산 방향의 복안터널(3.32㎞)은 균열이 많은 암반층 연약지반인 데다 경부고속도로 및 국도(35호선)와 교차한다. 이에 따라 지반을 다진 후 터널공사가 이뤄졌다. 기반강화 작업에만 5개월이 소요됐고 계측기를 설치해 지표침하 등을 확인해 가며 공사를 진행해야 했다. 언양고가철도(786.8ｍ)는 울산고속도로와 울산~언양 간 국도 24호선 위에 건설됐다. 차량 운행 중단 없이 공사가 진행되다 보니 대표적인 난공사로 꼽힌다. 일반적인 가설공법이 아니라 국내에서는 최초로 최첨단인 ‘강아치교 공법’을 적용했다. 아치를 지상에서 제작한 후 위에 올라가 레일을 건설하는 방식이다. 토목기술자들의 관심 속에 국내 교량기술을 업그레이드했다는 평가를 받는다. 특히 인근 자연경관과 어우러져 울산의 상징적인 고속철도 구조물로 자리매김했다.

고속철도 레일은 일반레일(25ｍ)과 달리 길이가 300ｍ인 장대레일로 건설됐다. 오송기지에서 일반레일을 연결, 화차로 현장까지 운반해 용접하는 방식이다. 4978개의 장대레일이 사용됐다. 장대레일은 공사기간 단축 및 이음매가 적어 소음을 줄이고 승차감을 향상시키는 효과가 있다.

경부고속철도가 산악지대를 연결해 터널 비율이 높은 반면 호남고속철도는 평지가 많은 지형적 특성상 교량 구간이 많다.

정부대전청사 박승기기자 skpark@seoul.co.kr