서울~세종고속도 첫발 떼기까지
19일 확정된 서울~세종고속도로는 우여곡절이 많았다. 사업에 본격적인 발동이 걸린 지 6년 만에 추진하게 됐다. 이명박 정부 때인 2009년 타당성 조사에서 경제성이 있다고 판정 난 사업이다.
정부도 2004년 11월 ‘장기 수도권 고속도로망 계획’을 짜면서 서울∼용인 구간(39.5㎞)을 반영했다. 이후 이명박 정부는 경기도 포천~구리고속도로와 연결, 세종시 장군면까지 128.8㎞에 왕복 6차로로 제2경부고속도로를 건설하겠다는 계획을 내놨다. 사업비는 6조 7037억원이 들 것으로 추산됐다. 2008년 7월부터 2009년 6월까지 예비타당성 조사가 진행됐다. 비용 대비 편익비율(B/C)이 1.19로 경제성이 있다는 결과도 나왔다. 2009년 12월에 나온 타당성 조사(기본 조사) 때는 1.28로 더 높아졌다.
그러나 사업비 조달 방식과 노선을 놓고 의견이 분분해 추진 동력을 잃었고 시간만 허비했다. 특히 재정을 4대강 사업에 집중 투자하는 바람에 7조원 가까운 사업비 조달이 걸림돌이 됐다. 그래서 나온 대안이 민자사업이고, 건설사들도 적극 달려들었다.
이 과정에서 한국도로공사는 재정을 투입해 건설하자고 주장했지만 재정 부족과 도공 부채 비율 증가를 들어 허용하지 않았다. 도공이 자체 채권을 발행해 공사비를 부담하는 방안을 제시했지만 역시 받아들여지지 않았다. 도공이 운영 중인 기존 경부·중부고속도로의 통행량 감소에도 불구하고 새로운 고속도로 건설에 반대하지 않은 것은 기존 고속도로의 수도권 지·정체가 워낙 심해 고속도로 기능을 상실했다는 지적과, 새로운 고속도로를 건설해도 수요가 충분하다는 나름대로의 판단이 섰기 때문이다.
노선도 논란이 됐었다. 특히 충북지역과 이 지역 정치인들은 중부고속도로 확장을 고집했고 세종·대전·충남은 중부고속도로 확장과 서울~세종고속도로 건설을 함께 추진하자는 목소리를 냈다. 결국 정부는 충북을 설득해 고속도로를 신설하는 대신 서울~세종고속도로와 오송을 연결하는 지선 건설 방안을 제시해 반발을 무마했다.
금융시장 변화도 사업 추진에 긍정적으로 작용했다. 금리가 떨어져 민자사업의 가장 큰 걸림돌인 높은 금융비용을 낮출 수 있었기 때문이다. 올해 초 도입된 손익공유형(BTO-a) 민자사업 방식도 도움이 됐다. 그동안 추진된 민자사업에 대한 비판이 거세지면서 최소운영수입보장(MRG)이 사라져 위험부담을 사업자가 전적으로 떠안기 때문에 조달금리가 높을 수밖에 없었다. 손익공유형은 손실과 이익을 정부가 분담해 리스크를 덜어 조달금리를 낮출 수 있는 제도이다.
강희업 국토부 도로정책과장은 “최근 건설한 민자도로의 통행료는 재정도로 대비 1.24배인데 서울∼세종고속도로의 통행료는 이보다는 낮게 책정할 것”이라고 말했다.
세종 류찬희 선임기자 chani@seoul.co.kr
2015-11-20 2면
